Historia de San Juan
Cuando el ferrocarril llegó a San Juan
La llegada del ferrocarril representó un cambio fundamental en la vida de los sanjuaninos. El gran desarrollo vitivinícola, aunque ya había comenzado, es obra del ferrocarril. En esta nota, los pormenores que culminaron con ese hecho, según dos importantes historiadores sanjuaninos.
Por la ley del 12 de agosto de 1870 el Poder Ejecutivo Nacional subvencionaría las líneas de mensajería que vinculasen San Juan con Villa María, pasando por Mendoza y San Luis; es de hacer notar que se excluían del privilegio aquellas que unían directamente nuestra provincia con Rosario o Buenos Aires. El propósito legislativo era claro: asegurar alimentación al incipiente ferrocarril de Rosario a Córdoba.
El 13 de marzo de 1870 los rieles alcanzaron la ciudad de Córdoba y Sarmiento fijó el día 13 de abril para inaugurar la línea. Esta funcionaba en forma provisional y muy precariamente.
La llegada del ferrocarril a la docta ciudad mediterránea dio lugar a la Gran Exposición Nacional, a cuya inauguración asistió el presidente.
El primer ferrocarril argentino nació oficialmente el 12 de enero de 1854, cuando se acordó a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste, indefinidamente. La línea fue inaugurada el 29 de agosto de 1857 y luego comprada por la provincia.
La Legislatura, 18 de noviembre de 1868, autorizó a la empresa estatal a prolongar los rieles en busca de San Luis, Mendoza, San Juan, y de ser posible llegar a Chile. La provincia de Buenos Aires solicitó la cooperación del gobierno nacional para llevar adelante el proyecto, pero sin escrito. error grande fue el impedir a una empresa argentina, a la fecha modelo y en estado floreciente a capitalizarse; prefiriendo compañías británicas.
El 5 de noviembre de 1872, ley 583, se acordaba la concesión para construir una línea férrea de la ciudad de Buenos aires hasta la de San Juan pasando por Junín, Villa Mercedes, San Luis, La Paz y Mendoza. La promulgación de la ley lleva la firma del ministro Uladislao Frías, que años más tarde será director del Ferrocarril Pacífico, al que esta medida daba origen.
A Cuyo llegará el Ferrocarril andino, que dio cauce a la diligencia, honradez y capacidad de los técnicos locales.
Su construcción, según los comprobantes oficiales, resultó la más barata; sus tarifas fueron las más baja de la República y cuando sus rendimientos comenzaron a ser más que apreciables se lo vendió al Ferrocarril Gran Oeste Argentino, de capital inglés. El argumento: el estado no debe hacer competencia al capital privado, debe ir a donde éste no puede.
Hagamos un poco de historia. Los considerandos del decreto del 15 de noviembre de 1867 apuntaban: “Que es de urgente necesidad acercar las provincias de Cuyo a los mercados del litoral, en el más breve tiempo y en la manera más eficaz posible “...aconsejando la construcción de un ferrocarril que ponga en comunicación aquellas provincias por las líneas más cortas con el Central Argentino”.
Aclarando: el denominado Central Argentino se venía construyendo desde Rosario a Córdoba, el capital británico; el que se proyecta a Cuyo empalmaría con éste, o sea sería alimentador.
De inmediato se encargó el estudio del primer tramo al ingeniero Pompeyo Moneta, quien tuvo como auxiliar principal al ingeniero Julio Lacroze y de ayudantes a los alumnos de la Escuela de Ingenieros, Matías G. Sánchez y Carlos Olivera. Brillante fue la labor de estos técnicos que dieron término a su labor en pocos meses; a pesar de que la línea proyectada, al bordear un ambiente de sierras, planteaba problemas que no tuvieron que resolver los técnicos de los ferrocarriles ingleses, trazados al momento en las llanuras de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba.
Este primer tramo de 131 kilómetros vinculaba Villa María, en la época se llamaba Villa Nueva, con Río Cuarto, fue inaugurado con gran pompa en octubre de 1875. El Dr. Nicolás Avellaneda como invitado especial dio brillo a los actos.
El segundo tramo, Río Cuarto a Villa Mercedes, de una extensión de 122 kilómetros se construyó casi de inmediato. Los 254 kilómetros de los dos tramos fueron la base inicial del Ferrocarril Andino; hasta 1879 fueron explotados por ingleses. “Pero fuera de esta administración ocasional, los extranjeros no volverían a intervenir en el Ferrocarril Andino”.
Scalabrini Ortíz acota “... especialmente construidos para interceptar el tráfico de carretas de Cuyo a Buenos Aires y hacer confluir su carga a la línea del Central Argentino”.
La ley 1005, 10 de setiembre de 1879, autorizó al Poder Ejecutivo Nacional a prolongar el Andino hasta Mendoza. El Consejo de Obras Públicas de la Nación se hizo cargo definitivamente del ramal Villa María a Villa Mercedes a fines de diciembre de ese mismo año.
El gobierno nacional, estaba empeñado en vincular Córdoba con Tucumán y Mendoza, pero el capital que demandaba el trazado de estas líneas era considerable; así el Congreso autorizó, ley 1043 de octubre de 1880, a contratar un empréstito interior o exterior. El mismo fue colocado con el Banco de París y Países Bajos, Comptoir y Cahen d`Anvers y Cía.
Al debatirse la ley 1043 el senador por San Juan don Agustín Gómez pugnó para que el punto terminal del Ferrocarril Andino fuese la ciudad capital de su provincia, viendo coronado sus deseos.
El 29 de abril de 1882 se libraron al servicio público los 92 kilómetros de vías que medían entre Villa Mercedes y Chorrillos; con construir 8 kilómetros más las locomotoras entrarían en San Luis.
En agosto de 1883 los rieles alcanzaron La Paz; en octubre de 1884 el Andino entraba en Maipú.
En 1885 los oasis de Mendoza y San Juan quedaban conectados al centro del país, al importante puerto de Rosario y al lejano Tucumán.
El ferrocarril que llegaba era de primer orden. contaba con 765 kilómetros de vías, un capital de $ oro sellado de 13.678.841, al igual que con 55 locomotoras, 448 vagones de carga y 61 coches de pasajeros.
El verdadero milagro del Ferrocarril Andino fue el haber consolidado la unidad nacional, desde ese momento Cuyo, que se había desprendido de Chile buscando los mercados del litoral, quedaba definitivamente integrado con el resto del país.
El presidente de la República, general Julio A. Roca, en el acto inaugural recalcó: “Celebramos un acto de inmensa trascendencia para la República Argentina, no sólo bajo el aspecto económico y de riqueza material, sino bajo el punto de vista social y político, de vigor y de unión nacional que debemos cultivar con todas nuestras fuerzas si queremos ocupar en América y, con el andar de los tiempos, en el mundo, el rol que nos obliga el rico y vasto territorio que poseemos”.
Días después, al inaugurar la Exposición Interprovincial, tuvo palabras muy significativas de elogio a la industria local.
“¿Cómo hemos de asegurar el porvenir económico de la República evitando las perturbaciones consiguientes al exceso de importación sobre la exportación? ¿Qué resorte mágico debemos tocar para despertar a los pueblos del interior y hace surgir las fábricas, los ingenios, las bodegas colosales en todo el país? Tenemos dos recursos: ferrocarriles fáciles y baratos para que las provincias puedan intercambiar recíprocamente sus productos y protección franca, valiente y constante de la industria nacional...”.
El 12 de abril de 1885, o sea a sólo tres días de los actos de Mendoza, el general Roca llegó a San Juan dejando inaugurado oficialmente el ramal con la capital hermana.
El presidente, que ya conocía nuestra provincia, vino acompañado en la oportunidad por los cadetes del colegio Militar y la Escuela Naval, quienes dieron un brillo inusitado a los múltiples festejos programados.
El 6 de mayo se libró al uso público el servicio ferroviario; funcionando con las estaciones intermedias desde junio. La estación terminal, como ilustran las fotografías fue monumental para la época.
El ingeniero Guillermo Villanueva, gerente del Ferrocarril Andino, en el informe elevado al Ministerio del Interior en mayo de 1886 resumía el primer año de actividad de la línea desde que los rieles captaban Mendoza y San Juan: “En el Ferrocarril Andino, como en los otros ferrocarriles del Estado, se han conservado las tarifas a papel a pesar de la suba de oro, de modo que sus utilidades han disminuido por el mayor valor que tienen hoy los materiales y artículos de importanción. Si se hubiesen mantenido las tarifas a oro, como lo han hecho las empresas particulares, las entradas en el año pasado habrían aumentado en más del 30 por ciento; pero en cambio las provincias del interior habrían quedado en muy malas condiciones especialmente para la exportación de sus productos, que no pueden soportar fletes elevados”.
“Para poder apreciar el desarrollo del tráfico de este ferrocarril es necesario recordar y tener presente al mismo tiempo que atraviesa un país poco poblado, con grandes extensiones de tierra que son verdaderos desiertos”.
Pero la suerte del ferrocarril estaba sellada. “Su venta se tramitaba en el secreto de las antesalas. Tres meses después el presidente Juárez Celman lo vende a Juan E. Clark...” afirma el más autorizado tratadista de historia de nuestros ferrocarriles, don Raúl Scalabrini Ortíz.
La concesión de Clark
Por la ley Nº 583, 10 de noviembre de 1872, se autorizaba a contratar con empresas particulares la construcción de varias líneas férreas. Entre ellas: Buenos Aires a San Juan, pasando por Mercedes (provincia de Buenos Aires), Villa Mercedes, San Luis y Mendoza; Mendoza a Santiago de Chile o sea el trasandino; San Juan a Totoralejos, etc. etc.
Basándose en la aprobación legal el ministro Uladislao Frías, el 26 de enero de 1874, firmaba con el ciudadano anglo-chileno Juan E. Clark, el contrato de concesión de las líneas Buenos Aires a San Juan y Mendoza a Santiago de Chile.
La ley garantía al concesionario una ganancia mínima anual del 7 por ciento sobre un capital estimado en $ fuertes de 14.800 por kilómetro. La línea sería construida de acuerdo con los planos levantados por de Elía, comprometiéndose el contratista a reintegrar al gobierno una suma de $ fuertes 30.845 que había pagado por el estudio. El ramal debía estar terminado completamente a los cinco años de empezados los trabajos de construcción.
El ferrocarril así acordado no tuvo ni siquiera comienzos de ejecución pero el primitivo contrato fue sustituido por otro de fecha 26 de enero de 1878; posteriormente se firmó un adicional.
Por este nuevo compromiso Juan E. Clark concedía al gobierno nacional autorización para construir a su expensa el tramo Villa Mercedes-Mendoza-San Juan.
Posteriormente Juan E. Clark renunció a construir la línea Villa Mercedes a San Juan, así el decreto de 7 de noviembre de 1881 hace lugar a la solicitud de su representante don José María Bustillos.
En 1882, o sea 10 años después de dictarse la ley 583, iniciaron los hermanos Clark la construcción del ferrocarril a Villa Mercedes; el denominado Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.
Como hemos apuntado el Ferrocarril Andino llegó a nuestra ciudad el 12 de abril de 1885, fecha en que se inauguró la Exposición de San Juan organizada por el gobierno provincial para celebrar tan auspicioso acontecimiento.
A fines de 1886 don Juan E. Clark se presentaba a reclamar derechos sobre el tramo de 513 kilómetros del Ferrocarril Andino que unía Villa Mercedes a San Juan.
El gobierno de Juárez Celman, inclinado a las ventas ferroviarias, enajenó el tramo por $ oro 12.312.000 a favor de Clark, quien a su vez cedió sus derechos a la compañía Gran Oeste Argentino.
Mediante la unificación del Ferrocarril Gran Oeste Argentino y del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico la región de Cuyo se unió directamente con la capital.
Da pena tantos pasos negativos a los intereses nacionales; como a la vez reconfortan algunas posturas gallardas. Sirva de ejemplo el Dr. Guillermo Rawson, que siendo ministro del presidente Mitre, abogó en memorial presentado al Congreso Nacional, en 1868, por el apoyo a las líneas estatales; en él afirmaba: “El Ferrocarril Oeste —propiedad de la provincia de Buenos Aires— debe ser prolongado indefinidamente en la dirección de la cordillera, hasta el Planchón y extenderse hasta el otro lado de los Andes para poner en comunicación ambos océanos. Esta es la obra grande que no debe perderse de vista y que tiene que ejecutarse fatalmente antes de muchos años”.
El ferrocarril y la transformación
El moderno medio de transporte consolidó la industria vitivinícola en Cuyo; a partir de su llegada comienzan a aumentar considerablemente las hectáreas cultivadas con vid.
Recordemos que a partir de la apertura de los puertos, después de Caseros, en nuestra provincia se comenzó a arrancar parras para dedicar los campos a potreros de engorde de hacienda en vista al mercado cordillerano; y hasta se cultivó trigo en extensiones nada despreciables, con todo éxito.
Aproximadamente desde el año 1870 en adelante se nota la tendencia a introducir nuevas variedades de vid y, sobre todo, un perfeccionamiento técnico que hará factible producir muy buenos vinos. Aquellos que volvieron al viejo cultivo, al igual que los innovadores en la fabricación, fueron los visionarios. Al llegar el ferrocarril se despertó la fiebre por el negocio que comenzaba a ser lucrativo; formándose importantes sociedades. Las viejas bodegas pequeñas murieron para dar lugar a la Gran industria.
Según el Dr. Emilio Maurín Navarro, en 1871 las hectáreas plantadas con vid no alcanzaron a 3.000, en 1894 cubrían una extensión de 10.492. En 1896 —dato registrado por el ingeniero Pedro P. Ramírez— se exportaron por ferrocarril 242.090 hectolitros que representaban $ 3.631.350, más 41.130 quintales de pasas de uva, equivalentes a casi $ 500.000.
En acerba crítica a la venta de la línea estatal a Cuyo, Scalabrini Ortíz dice: “El Ferrocarril Andino, que era un elemento de progreso, se transforma en un ferrocarril colonial perniciosamente antiprogresista. Cuyo quedó sometido entre el Ande inflanqueable y la voluntad destructora de los dominadores ingleses”.
En 1891 el gobierno nacional autorizó al Ferrocarril Gran Oeste Argentino a aumentar las tarifas tanto de carga, como de pasajeros. El diputado nacional sanjuanino Vicente C. Mallea en la cámara reclamó; así aprovechando la interpelación al ministro del interior, apuntaba: “...los perjuicios que esta medida trae al erario nacional son incalculables, empezando por los graves inconvenientes que opone al desenvolvimiento del comercio y de las industrias de las provincias de San Juan, Mendoza y San Luis”.
“En momentos en que las demás empresas ferrocarrileras han moderado más bien sus tarifas, se autorizó al Gran Oeste Argentino a levantar las suyas en una forma exagerada”.
“Así, por ejemplo, el precio de los pasajes de primera clase desde San Juan, era poco más o menos de 40 pesos y hoy se paga más de 80 pesos”.
Si con la llegada del ferrocarril creció en volumen la producción de vino, también es cierto que la calidad dejó mucho que desear. Comenzó a trabajarse en grandes cantidades, en desmedro de los vinos finos que habían dado fama internacional a San Juan.
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