Industria
Chincul en San Juan: auge y fin de la única fábrica de aviones Piper de América Latina
El avión de la Chincul, un Piper Navajo 310 expuesto sobre una columna en el predio de calle Mendoza, entre calles 6 y 7 en el departamento Pocito, era una postal única en San Juan, y era, sobre todo, sinónimo de una provincia pujante en la senda de la industrialización, en plena década del ‘70.
Hoy, las dos enormes estructuras de la fábrica subsisten, también el desvencijado avión, que recuerdan una industria de avanzada que destacó a San Juan en América Latina: la fábrica de aviones Chincul, inaugurada en 1972 y cerrada en 1995, cuando había fabricado más de 700 aviones.Curiosamente el hombre que compró dos aviones fabricados en San Juan, y aprendió a pilotar en las pistas de Pocito de la mano de José Juan Licciardi, fue el responsable del cierre de la fábrica que dejó a cientos de sanjuaninos sin trabajo calificado, el expresidente Carlos Saúl Menem.
Es que fue durante su presidencia que se derogó la ley N° 19.375 que daba vigencia al Plan Huarpes, una promoción industrial para la provincia que hizo posible la llegada de la Chincul a San Juan.
Una versión de la historia dice que la fábrica de aviones radicada en la provincia fue gestada en 1966 por un plan de la Fuerza Aérea Argentina para la producción de aviones en el país; así se consignó en el libro “Aquellos aviones de Pocito“, escrito porGuido Ghiretti y Gustavo Marón.Pero siempre hay otra versión de la historia.
“Mi padre, José Pepe Licciardi, junto a Aquiles Uliarte, un piloto amigo de General Villegas, fueron los gestores de la Chincul. Uliarte vendía aviones Piper en el país, él le mencionó a mi padre que sería lindo poner una fábrica en Argentina y mi padre le dijo ‘lo hagamos’”, contó Juan José Licciardi.
Juan José es hijo de José “Pepe” Licciardi, fallecido en 1990 en un accidente en helicóptero donde también murieron Jorge Estornell, Pedro Gallardo y Jorge Coll, la mayor tragedia aérea de la provincia.
En 1971, Licciardi, quien ya era reconocido piloto de la provincia, a cargo de la Dirección de Aeronáutica, habló con el gobernador, por entonces interventor de facto Carlos Gómez Centurión, sobre la posibilidad de poner en la provincia la fábrica de aviones. Pero se necesitaba mucho más que buena voluntad.En diciembre de 1971 se sancionó la ley nacional de promoción industrial, “Plan Huarpes”. Con esta norma en la mano convencen al empresario Juan Beraza de invertir en San Juan e instalar acá la fábrica de aviones por los beneficios impositivos del Plan Huarpes.
Beraza viajó a EEUU y consiguió la licencia para el armado de aviones Piper en Argentina.
“Mi padre, que ya era parte del Aeroclub San Juan, habló con las autoridades y les pidió terreno para instalar la fábrica de aviones. El Aeroclub tenía 72 hectáreas y le cedieron a Chincul unas 10 hectáreas. Ahí se instalaron y comenzó la construcción”, relató Licciardi.Lo que parecía sólo un sueño, pronto tuvo su primer edificio, el redondo, y después el más grande. La constructora Walter Melcher levantó los dos edificios de la fábrica en tiempo récord, la superficie total cubierta alcanzó a 14.000 m2.
La planta se inauguró el 12 de diciembre de 1972, cuando Alejandro Agustín Lanusse era presidente de facto de Argentina, en la dictadura cívico-militar autodenominada «Revolución Argentina».
Ensamble y pruebas
De pronto la tranquilidad de las fincas pocitanas se vio trastocada con un movimiento inusitado. Empezaron a llegar camiones con enormes cajas que contenían las piezas de los aviones que se armarían en Pocito.
Licciardi vivió desde adentro todo el proceso, no solo por ser hijo de Pepe –que era el piloto de pruebas de la fábrica- sino porque entró a trabajar en la fábrica desde el inicio cuando apenas tenía 18 años.
Por esas cosas de la vida, Juan José vive en el predio del Aeroclub, pegado a los edificios de la Chincul. En la casa que se construyó para visitas importantes. Allí, dominaba la sala una enorme fotografía de su padre junto al avión de la Provincia. Y su nombre se repetiría durante casi dos horas de charla.“En ese inicio Piper, la fábrica norteamericana, mandó a cuatro expertos para que enseñaran todo el proceso y sus detalles. Es que éramos todos gente de campo, nadie tenía experiencia. Por entonces yo ya era piloto, pero de mecánica no sabía nada; en la fábrica yo estuve en la parte de instalación de comandos. Yo lo que quería era estar ahí”, señaló.
Juan José recordó que debido al tamaño de las partes que había que ensamblar, tuvieron que armar ‘camas’, que eran mesones muy grandes.
Después que su padre había volado y probado cada avión que se terminaba en Chincul, se lo pasaba a su hijo para que volara, “yo me daba una vueltita, me saqué todos los gustos ahí”, confesó Juan José.En las mejores épocas se vendían uno o dos aviones por semana. “No dábamos abasto con la demanda. Menen se compró dos aviones acá y mi papa le enseñó a volar; se hicieron muy amigos; yo también tuve mucho trato con él incluso lo visité en Olivos”, mencionó Licciardi.
Por entonces la Chincul de San Juan era famosa, tal como reseñaba un cartel en el hangar: “Productividad aérea de capitales privados más grande de Latinoamérica”.
Era la única fábrica con licencia de Piper Aircraft Corporation, la fábrica de aeronaves livianas más grande del mundo.
Etapa de fabricación
Con el éxito del armado de los livianos, la empresa norteamericana comenzó a mandar matrices por lo que, cuando se cerró la fábrica en 1995, lo único que venía de afuera era el motor y los instrumentos (relojes y controladores), lo demás se hacía todo en San Juan, tren de aterrizaje, alas, comando, hélices, etc.
En una página de Facebook, Aero Maxi publicó que de la Chincul salieron los aviones: Cherokee y Cherokee Six, de turismo; Pawnee, monomotor para trabajo agrícola; y Azteca y Seneca, bimotores ejecutivos.
Luego Chincul sumó a la línea de producción a todo el resto de la familia: Archer, Dakota, Arrow, Turbo Arrow, al agrícola Brave y el de entrenamiento avanzado Tomahawk.
Posteriormente se montaron las más grandes unidades de Piper, como el Navajo, Cheyenne I y II y Cheyenne III.“El grado de capacitación de ingeniería de la firma alcanzó tal magnitud, que en 1977 los técnicos diseñaron un entrenador acrobático propio, el Chincul Arrow, destinado a reemplazar a los entrenadores de la Escuela de Aviación Militar. Pero razones de índole política terminaron fulminando la iniciativa”, señaló Aero Maxi.
En la época de oro de Chincul, la planta mantenía un proceso simultáneo de 10 líneas ensamblaje que trabajaba las 24 horas, los 365 días del año.
Los principales compradores de esos aviones eran la Fuerza Aérea Argentina, gobiernos de provincias para uso de funcionarios, y privados para aviación civil.
“Las horas extra se pagaban bien y eran buenos sueldos”, recordó Licciardi.Además, había una escuela de capacitación y cancha de fútbol para los empleados. Se trabajaba con conducta americana de aeronáutica. Había sillones especiales para la comodidad de los operarios.
“Chincul era para sacarse el sombrero. Estaba la gente que tenía que estar, idónea, capacitada. Por eso mucha gente lloró cuando se cerró la fábrica, lloraron de angustia, eran técnicos aeronáuticos de gran orgullo”, recordó Licciardi.
Agregó que se cerró porque se terminó la ley de promoción, “como siempre los gobiernos… dejaron morir un monstruo de 500 empleados calificados”.En Youtube, @cesarbeltrami6691 publicó: “Me entrené en un Tomahawk hace 30 años que al día de hoy vuela de la mañana a la noche como avión escuela, lo que habla de la calidad de Chincul”.
Licciardi hijo se fue de la Chincul y de San Juan en 1986; su padre falleció en 1990, cinco años antes de que la fábrica cerrara, el 31 de enero de 1995.
Con la voz cortada de emoción, Juan José cerró su historia: “Si mi padre hubiera estado vivo esa fábrica no se cerraba, estoy seguro de eso”.
Hoy, los aviones fabricados en Chincul hace 30 años siguen volando.
(Fuente: Revista Destino San Juan)
