Grandes entrevistas
Juan Marcet: "Hay que tratar de no depender de la tecnología foránea"
El Director de la Escuela de Ingeniería Caminos de Montaña de la UNSJ asegura que nuestro país perdió mucho en materia de adelantos tecnológicos por presiones militares de Estados Unidos.
Nacido en San Juan, hizo la primaria en la escuela Normal Sarmiento y cursó estudios secundarios en la escuela Industrial. Vivió un año en Estados Unidos durante su adolescencia. Al regresar, comenzó la carrera de Ingeniería Civil en la Facultad de Ingeniería de la UNSJ. Una vez recibido, se desempeñó en la Secretaría de Recursos Hídricos de la provincia. Inició su carrera docente desde el cargo de Jefe de Trabajos Prácticos hasta llegar a ser Decano, entre 1993 y 1996. Es director de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña “Agrimensor Alfonso De la Torre”, institución que realizó proyectos de rutas emblemáticas en todo el país y que actualmente se encuentra trabajando en la concreción de obras como la Ruta N° 150 y el Túnel de Agua Negra.
- ¿Cuándo comenzó a trabajar en la Escuela de Caminos de Montaña?
- Desde sus comienzos, hace más de 25 años. La EICAM nace en el año 1983, por una iniciativa de la Universidad, el Gobierno de la Provincia y Vialidad Nacional. Fue el agrimensor Alfonso De la Torre, su creador, quien formó un núcleo que rindió muchos frutos. Esta Escuela ha contado con personas valiosas como el ingeniero Alberto Graffigna, quien junto con la ingeniera Carla Bruschi de Cardinali fueron pioneros en el desarrollo de sistemas informáticos para proyectos de caminos de montaña. Otros emblemáticos integrantes fueron el ingeniero Adalberto Ruiz y el agrimensor Osvaldo Fernández de Cieza.
- ¿Cuáles son las funciones de este nucleamiento?
- La Eicam es un instituto que tiene dos funciones principales: la docencia de posgrado y la investigación. Recientemente hemos tenido otra feliz coordinación de esfuerzos entre la Universidad y el Estado Nacional, que dio por resultado avances en técnicas de mantenimiento invernal de caminos a través de iniciativas académicas surgidas en esta escuela y una vinculación institucional lograda con la Administración Federal de Caminos de Estados Unidos.
- ¿En qué forma participan del proyecto de la Ruta Nacional N° 150?
- La Ruta N° 150, particularmente el cruce de la sierra de Valle Fértil entre Ischigualasto y Huaco, fue siempre un anhelo de muchos dirigentes viales de la Provincia. Tuvo numerosos avances inconclusos hasta que le fue encomendada a la EICAM su proyecto final. Es una ruta que se está haciendo en la zona de Caballo Anca con una longitud de 34 kilómetros. Tiene aspectos llamativos como cuatro puentes y siete túneles y es esencial para completar el llamado Corredor Bioceánico Central.
- ¿Esto trajo aparejado el proyecto del paso del corredor hacia Chile?
- Nosotros participamos como supervisores- inspectores del proyecto de mejoramiento de la Ruta 150 entre Las Flores y el límite Internacional que realizaron dos consultoras sanjuaninas para la Dirección Provincial de Vialidad y Vialidad Nacional. Fue ahí, a partir del año 1998, cuando empezó a despuntar técnicamente la conveniencia de realizar un túnel que evitara subir hasta la parte más alta de este camino, que tiene casi 4.750 metros sobre el nivel del mar.
- ¿En qué medida beneficia o perjudica al paso mendocino la existencia de otro en San Juan?
- Hace varios años una consultora norteamericana realizó un importante estudio que llegó a la conclusión de la conveniencia de abrir múltiples pasos a través de la Cordillera de los Andes. Constataron que el paso de Agua Negra y el de Cristo Redentor se complementaban mutuamente. Como ejemplo, tenemos el caso de Estados Unidos y Canadá, que comparten una frontera muy larga y se benefician por la existencia de una gran densidad de pasos, distanciados en promedio por 150 kilómetros.
- ¿Argentina necesita expertos extranjeros para construir obras de esta envergadura?
- Evidentemente sí, porque este es un túnel único a nivel mundial. Pero hay que tratar de no estar dependiendo siempre del auxilio de la tecnología foránea y de aprovechar las circunstancias para que frente a obras de este tipo, queden capitalizadas experiencias que fortalezcan el conocimiento local.
- ¿Qué piensa sobre el desarrollo tecnológico del país?
- Nuestro país ha sabido tener grupos vinculados a la ejecución de obras subterráneas bastante más versados de los que ahora posee. Un ejemplo de lo que se perdió es la desaparecida Agua y Energía Eléctrica de la Nación, que fue una de las tantas empresas disueltas a partir del achicamiento del Estado de los años 80 y 90.
- ¿Qué se puede hacer para revertir la situación?
- Un país debe tener sus intereses soberanos en el desarrollo de toda tecnología y si es necesario en algún momento aislarse relativamente para no tener que estar siempre comprando, tiene que hacerlo. Brasil pasó largos años cerrado en el desarrollo de su ingeniería aeronáutica, es decir, fortaleciendo su capital humano y después salió al mundo a ofrecer sus productos. Los aviones Embraer son usados por Aerolíneas Argentinas, Austral, aerolíneas norteamericanas y canadienses, entre otras. Argentina tuvo una industria aeronáutica pionera a nivel sudamericano con la Fábrica Militar de Aviones, la carrera de Ingeniería Aeronáutica de las universidades de La Plata y Córdoba y en cuanto a la ingeniería atómica, la existencia del Instituto Balseiro y la Comisión Nacional de Energía Atómica permitió exportar reactores nucleares compactos al Medio Oriente. También supo haber un interesante desarrollo en el campo de la misilística.
- ¿Qué sucedió?
- Todo eso fue desactivado en la época de las “relaciones carnales” con Estados Unidos por presiones militares de ese país y una concepción local muy particular sobre geopolítica. No estoy haciendo una defensa del nacionalismo militar, digo que hace falta un sano nacionalismo. No hay que tener miedo en buscar el conocimiento esté donde esté, o en hacer pactos con los signos políticos que sean, crecer en el interior y aplicarlo a nuestro propio crecimiento. ¿Qué hubiera sido de las gestas de la emancipación americana si no hubiéramos tenido a San Martín, profesionalmente formado en los campos europeos con lo último de la tecnología militar y los conocimientos más modernos en estrategia y tácticas de batalla?
- ¿Participa en política?
- No formalmente pero sí en otras épocas. En los tiempos en que había mucha efervescencia política en la juventud, en los años 70 y 80, yo era ayudante de la Cátedra de Inglés y como miembro del centro de estudiantes teníamos movimientos que cuestionaban desde lo político hasta lo académico dentro de la Universidad y la Facultad. Había un movimiento que se llamaba “Cátedras para la Liberación”. Se discutía la conveniencia o no del idioma inglés en las carreras de Ingeniería. Los que defendíamos el idioma, éramos visto casi como pro imperialistas. Yo lo defendía por el aporte al crecimiento intelectual de la persona que da el manejo de cualquier idioma.
- ¿De qué se trató la jornada de Tunelería realizada recientemente en San Juan?
- La embajada de Suiza había venido a mostrar meses atrás un emprendimiento que están llevando adelante con la construcción de un ferrocarril a muy baja altura en la base del monte San Gotardo, para comunicar de manera mucho más eficiente el norte de Europa con el sur. Detectaron nuestro interés y se comprometieron a volver, así que volvieron con el embajador de Suiza y especialistas en ingeniería de túneles. Ellos ofrecieron muy interesantes conferencias en el auditorio del Instituto de Energía Eléctrica.
- ¿Cómo es el túnel de San Gotardo?
- Es un túnel ferroviario con dos tubos paralelos de alrededor de 9,50 metros de diámetro cada uno, de 57 kilómetros de largo, emplazado a 500 metros de altura sobre el nivel del mar. Su existencia evita que se sigan usando caminos a superior altura en Los Alpes, reduciendo así deterioro ambiental. Por este túnel circulan ferrocarriles eléctricos.
- ¿Qué diferencias tiene con el proyectado Túnel de Agua Negra?
- El túnel de Agua Negra es carretero y no ferroviario. En el estudio de ingeniería básica que hoy se está haciendo, está proyectado con dos túneles paralelos, separados 60 metros entre sí. Se inicia en el lado argentino, en el comienzo de la Quebrada de San Lorenzo a 4.000 metros de altura y aflora en el lado chileno, en el Llano de las Liebres, a 3.600 metros de altitud. Tiene una longitud de 14 kilómetros y una inversión estimada de 850 a 900 millones de dólares. Si bien hacerlo de menor altura y mayor largo que otro más alto y de menor longitud implica una inversión superior, los beneficios a lo largo de su vida útil serán más importantes porque evita transitar por la zona que más frecuentemente se corta por tormentas de nieve. La estimación de cortes estadísticamente no sumaría más de diez días al año.
- ¿Cuáles son las diferencias estructurales y de seguridad entre un túnel ferroviario y otro vial?
- Los túneles ferroviarios pueden ser más angostos que los viales por lo que las exigencias estructurales en cuanto al sostenimiento son generalmente menores. Producen menos contaminación y los trenes están mucho más regimentados en su circulación. En este sentido, los túneles carreteros necesitan sistemas de alerta de emergencias, de extracción de humo y de lucha contra eventuales incendios mucho más costosos y sofisticados. En los de gran longitud, como en Agua Negra, se hacen necesarias chimeneas de ventilación para permitir el ingreso de aire desde el exterior cuando la ventilación natural no alcanza.
- ¿Hay otros túneles construidos en el mundo como el que se proyecta realizar acá?
- Existen túneles de esta longitud en Europa y en alturas semejantes en China, pero lo que hace a Agua Negra particular es su altura sobre el nivel del mar.
- ¿Qué sucede con la sismicidad de la zona?
- Se tiene la impresión de que si un terremoto lo sorprende a uno estando dentro de un túnel, las consecuencias pueden ser más graves que en la superficie y muchas veces es al revés. El túnel y sus estructuras están íntimamente adheridas al macizo rocoso en que ha sido excavado el túnel. Por eso, en caso de terremoto, toda la montaña vibra y hay muy pocas estructuras en su interior que puedan vibrar libremente según su propia de inercia. De todas maneras, el Túnel de Agua Negra tendrá previsiones sismorresistentes. Además contará con galerías de conexión entre ambos tubos, distanciadas entre sí por 340 metros y un sistema de ventilación para hacer posible la extracción de humo en caso de incendios y también para aislar la propagación del humo.
NOTA PUBLICADA EN EL NUEVO DIARIO EL 11 DE NOVIEMBRE DE 2011
